0次浏览 发布时间：2025-04-03 16:07:00
近日，3名女孩驾驶小米SU7不幸发生车祸、葬身火海一事引爆舆论。事发当晚，3名女孩驾驶着一辆小米SU7标准版，行驶在去往安徽池州的高速高路上，后不幸撞上了因同侧道路封闭施工而临时设置改道口的隔离水泥桩，导致车辆爆燃，3人全部罹难。
小米SU7高速事故致3人遇难。
这场事故不仅让小米汽车陷入舆论漩涡，也将对智能驾驶安全问题的讨论再次带回公众视野。智能驾驶发展到什么程度了？今年以来车企推动“全民智驾”“智驾平权”，安全性能真的跟得上吗？宣传推广是否存在“夸大”的成分？
带着上述疑问，南都记者梳理了近两年来车主使用智能驾驶功能而导致车祸的部分案例，并对话多位智驾技术专家。
智驾投诉中感知系统误判占比达43%，智驾安全究竟如何？
近年来，随着智能驾驶技术的成熟和造车成本的下降，中国车企正在加速推动“智驾平权”和“全民智驾”战略，将高阶智能辅助驾驶功能从高端车型向中低端市场普及。比亚迪、吉利等车企通过分层级方案、规模化生产和数据驱动迭代，率先将智驾功能覆盖至6万至20万元主流市场，高阶智驾功能已然从“奢侈品”变为“必需品”。
智能辅助驾驶在现实应用中效果如何？安全性能是否靠谱？据中国电子商会数据显示，2019-2024年新能源汽车投诉中，智驾问题占比从8%飙升至27%，其中感知系统误判占比达43%。
南都记者也以“智能驾驶事故”为关键词，梳理了近2年来公开报道的车主使用智能驾驶功能导致车祸的部分案例可见（如下图）。这6起事故发生时，车主均开启了智能驾驶模式，其中最轻的导致驾乘人员受伤，严重的甚至是死亡。
制图：王子黎
当前，智能驾驶功能的应用情况究竟如何？
南都记者了解到，从国际汽车工程师学会的定义来看，自动驾驶技术分为L0-L5六个级别。其中L3 级以上为自动驾驶，L2 级以下为辅助驾驶（如下图）。
制图：王子黎
L2级别的智能驾驶是组合辅助驾驶，它通过多种传感器（如摄像头、雷达等）和车载计算机系统，为驾驶员提供辅助驾驶支持，但驾驶员仍需随时准备接管车辆控制权。
一般来说，L2级别的智能驾驶可以完成自适应巡航控制（ACC），即车辆能够自动调整车速，保持与前车的安全距离。当检测到前车减速时，车辆会自动减速；当前车加速时，车辆也会相应加速，直到达到预设的最高车速；其次，L2级别智能驾驶还可以完成车道保持辅助（LKA），即车辆能够自动检测车道线，并在车辆偏离车道时发出警报或自动调整方向盘，使车辆保持在车道内。
L2级别还配备了自动紧急制动（AEB），即车辆能够自动检测前方障碍物（如其他车辆、行人等），并在即将发生碰撞时自动紧急制动，以避免或减轻碰撞的严重性；此外，L2级别的智能驾驶还具有盲点监测（BSD）以及自动泊车辅助（APA）。
“从我国自动驾驶汽车测试试点和示范应用情况来看，L3级以上自动驾驶汽车表现较为良好。”中国政法大学教授、博士生导师郑飞告诉南都记者，从技术角度来看，L3级以上的自动驾驶无论是单车智能还是智能网联都能较好地应对复杂路况，但也有研究显示，在恶劣气候、弱光、强光环境下，自动驾驶汽车的机器视觉功能会明显退化。此外，也不排除车辆会偶发传感器和系统故障。目前L3级以上的道路测试和示范应用都是To B（由公司运营），还没有面向个人。本次事故的车辆最多算是L2级的组合辅助驾驶，因此不能盲信所谓的“智驾”或智能驾驶功能，“错把组合辅助驾驶当作自动驾驶。”
知名车评人袁启聪也持相似观点。他表示，中国乃至世界的路况，都是十分复杂的，目前业内并没有一种技术能够应对各种危险，并提出一个百分百靠谱的解决方案。“当你面临某一个具体的路况，智能驾驶能不能作出正确判断？这是一个概率问题。目前民用的L2级别智能驾驶，任何时候都要把安全放在自己手上。”袁启聪说。
对智驾性能与安全，车企是否存在夸大宣传？
“现在所有的车，包括特斯拉、小米等头部车企，都没有达到L3的水平，部分车企开始另辟蹊径，创造了别的词用于宣传。”国际智能运载科技协会秘书长和黄河科技学院客座教授张翔向南都记者坦言。
在技术高速发展的当下，部分车企不再满足于L2级别的智能驾驶，提出了L2+、L2.99等新说法。譬如新势力车企小鹏、理想、蔚来等品牌，均通过“L2+”“准L3”“全场景智能驾驶”等术语包装功能，传统车企如长城、吉利等，也纷纷在高端车型（如山海炮、极氪001）中宣传“L2.9级智驾”，通过功能叠加（如自动泊车、远程召唤）营造技术领先形象。
据佐思汽研数据，2024年中国乘用车L2+智驾渗透率已超50%，但NOA（领航辅助驾驶）实际装配率仅6.46%，市场宣传与技术落地间的鸿沟可见一斑。
回看3.29小米汽车事故，郑飞认为该事故“真凶”是“智驾”概念的泛化、泛用、泛信。“对普通消费者科以专业、理性的技术鉴别能力是不妥当的。但不少智驾车企正是利用了信息差进行混淆营销，挂着‘解放双手’‘自动驾驶’‘XX公里0接管’的羊头，卖着L2，甚至L1级的狗肉。”他向南都记者直言。
张翔同样表示部分车企的营销手段让普通消费者“不清楚技术底细”，对车辆的安全度也知之甚少，从而导致盲信、忙用。“因为汽车的智驾功能没有国家标准，监管部门难以对车辆智驾性安全作出判定。”此外，张翔还提到现行法规默认事故责任归属驾驶员，除非车主能够证明车辆存在设计缺陷，但车企掌握核心算法与传感器数据，用户仅能依赖行车记录仪片段，维权难度极高。
“全民智驾”之前，应重塑公众对智能驾驶认知
2025年，智能驾驶技术已进入从“量变”到“质变”的关键阶段。一方面，技术落地、市场竞争与政策支持形成合力，推动行业进入快速普及期；另一方面在多方政策推动下，L3级别有条件自动驾驶已经进入试点阶段，初期聚焦高速公路单车道场景，逐步向城市扩展。另有消息称奔驰、华为、小鹏等品牌计划在年内推出支持L3功能的车型，系统接管率提升至95%以上，甚至有业内人士认为，2025年将成为L3级别智能驾驶量产元年。
但车企在大力营销智能驾驶技术的同时，如何让公众准确了解智能驾驶的应用能力和安全性？郑飞建议应尽快修改《道路交通安全法》，从法律层面明确自动驾驶的含义及相关权利义务，同时修订《广告法》对销售活动中的混淆营销行为进行规制，例如禁止使用L2+、L2.99、准L3等模糊性表述。其次，应加大自动驾驶汽车科普宣传和以案释法力度，提升公众的自动驾驶技术素养，真正认识到辅助驾驶不等于自动驾驶，切实提高安全驾驶意识。最后，应加强对混淆营销、虚假宣传行为的打击整治力度，明确相关车企的安全提醒与告知义务，在销售及系统启动时均需以显著直白形式进行智驾等级和安全义务提示。
知名经济学者盘和林也在接受媒体采访时表示，目前，智能驾驶仍然存在一些缺陷，比如回避突发状况的能力不足等，但更重要的问题在于，很多车主把辅助驾驶当作完全自动化驾驶，甚至在高速上也会放开方向盘尽管如此。“所有厂商依然都在强调自己的智驾能做什么，却几乎没有厂商告诉用户，自己的智驾不能做什么。”
采写：南都记者王子黎 发自北京